Il paradosso dei noli: tre scenari per il 2026

Un container da 40 piedi caricato a Shanghai e diretto a Genova costava $1.400 nel novembre 2023. Tre mesi dopo ne costava $4.500. Nell'estate 2024 ha toccato i $6.200. Oggi, a febbraio 2026, oscilla intorno ai $3.850.

Chi gestisce supply chain internazionali potrebbe pensare che la tempesta sia passata, che i noli stiano tornando alla normalità, che sia il momento di rilassarsi. Non è così.

Il mercato dei trasporti marittimi sta attraversando una trasformazione strutturale che non ha precedenti per velocità e complessità. Per le imprese italiane che importano dalla Cina — un flusso commerciale da oltre 50 miliardi di dollari all'anno — capire cosa sta realmente accadendo non è un esercizio accademico. È la differenza tra subire il mercato e governarlo.

Tre forze tettoniche stanno convergendo simultaneamente: la più grave crisi geopolitica delle rotte marittime dal 1956, un'ondata di nuove navi che sta sommergendo il mercato di capacità, e un ciclo energetico che comprime i costi operativi dei carrier. Il risultato è un mercato dove i prezzi di breve periodo possono ancora impennarsi del 30% in una settimana, ma dove il trend di fondo punta inequivocabilmente verso il basso.

Il 19 novembre 2023, i miliziani Houthi hanno sequestrato la Galaxy Leader nel Mar Rosso. Da quel momento, tutto è cambiato. In meno di due mesi, il 90% del traffico container attraverso il Canale di Suez è evaporato. Le principali compagnie di navigazione — MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO — hanno dirottato le loro flotte intorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo 3.500 miglia nautiche e 10-14 giorni a ogni viaggio.

Due anni dopo, a febbraio 2026, sono trascorsi oltre 130 giorni dall'ultimo attacco (la nave Minervagracht, colpita il 29 settembre 2025). Gli Houthi hanno dichiarato una sospensione delle operazioni l'11 novembre 2025. I premi assicurativi war-risk sono scesi allo 0,2% del valore dello scafo, il livello più basso dall'inizio della crisi.

Eppure: i transiti container via Suez restano al −86% rispetto al Q4 2023. La pace è dichiarata, ma le navi non tornano.

Il dato che fotografa l'inerzia del sistema è impietoso: a inizio 2026, il traffico complessivo attraverso il Canale di Suez resta al −60% rispetto ai livelli pre-crisi. Per i container, il calo è addirittura dell'86%. La discrepanza tra le condizioni di sicurezza, nettamente miglioratem, e il comportamento dei carrier rivela quanto sia profondo il trauma operativo inferto dalla crisi.

CMA CGM, il carrier più aggressivo nel testare il ritorno, ha annunciato la riapertura di tre rotte via Suez a gennaio 2026, per poi fare marcia indietro pochi giorni dopo, citando un "contesto internazionale complesso e incerto". Maersk ha eseguito transiti di test non annunciati a dicembre, ma non ha ancora impegnato rotte stabili. La sospensione Houthi resta condizionale: il nuovo Capo di Stato Maggiore Yousef Hassan Al Madani ha dichiarato esplicitamente che gli attacchi riprenderanno "se Israele riavvia le operazioni a Gaza."

Mentre il mondo guardava al Mar Rosso, un'altra forza si accumulava in silenzio. Durante il boom post-pandemico del 2021-2022, le compagnie di navigazione hanno ordinato navi a ritmo record. Quelle navi stanno ora entrando in servizio, una dopo l'altra, in un mercato che non ha più bisogno di tutta quella capacità.

La flotta container globale è cresciuta del 19% dal terzo trimestre 2023. Il rapporto tra ordini e flotta esistente ha raggiunto il 31,6%, uno dei livelli più alti nella storia del trasporto marittimo.

Le nuove consegne raccontano una storia inequivocabile: nel 2025 hanno toccato 2,1 milioni di TEU, un record assoluto. Nel 2026 rallenteranno a 1,7 milioni, ma poi esploderanno di nuovo: 2,8 milioni nel 2027 (+65%) e 3,5 milioni nel 2028 (+25%), il picco storico previsto.

Ecco il paradosso: la deviazione via Capo di Buona Speranza, allungando ogni viaggio di due settimane, ha di fatto assorbito circa il 9% della capacità globale. Senza la crisi del Mar Rosso, il mercato sarebbe già in grave sovraccapacità. La crisi geopolitica ha inconsapevolmente salvato i bilanci dei carrier.

BIMCO stima che una normalizzazione completa dei transiti via Suez ridurrebbe la domanda di navi container di circa il 10%. Combinata con le consegne in corso, questa è una ricetta per una guerra dei prezzi tra carrier che potrebbe durare anni.

Il terzo fattore strutturale è il costo dell'energia. Il petrolio Brent quota sotto i $69 al barile, in calo di quasi il 10% su base annua. Il gas naturale europeo (TTF) è crollato del 42% in un anno. Per i carrier, il bunker fuel rappresenta tra il 30% e il 50% dei costi operativi.

Un petrolio a $69 invece che a $85 significa un risparmio di circa $3.000-5.000 per tratta Asia-Europa su una portacontainer media. Questo ha due implicazioni. Primo: i carrier hanno margine per abbassare ulteriormente i noli senza andare in perdita, almeno sulle rotte principali. Secondo: il punto di breakeven si è abbassato, il che significa che i noli possono scendere più in basso prima di raggiungere il pavimento.

Sulle rotte Asia–West Coast USA, i noli spot sono già sotto il breakeven a $1.460/FEU. Le rotte verso il Mediterraneo hanno ancora margine, ma la direzione è chiara.

L'Italia ha importato dalla Cina beni per $51,5 miliardi nel 2023, in calo del 15,5% rispetto al picco storico di $60,9 miliardi toccato nel 2022. Quel picco era stato gonfiato dalla crisi energetica e dalle disfunzioni delle supply chain: prezzi più alti per unità, non necessariamente volumi più alti.

Assumendo che i noli incidano per il 3-8% del valore FOB dei beni importati, la riduzione del 33% dei noli container implica un risparmio aggregato tra 500 milioni e 1,3 miliardi di euro per il sistema Italia. Per un'impresa con 10 milioni di euro di import dalla Cina, il risparmio diretto è nell'ordine di 100-250 mila euro all'anno rispetto ai picchi 2024. Non è un'inezia: per molte imprese, rappresenta uno o due punti percentuali di margine EBITDA.

C'è inoltre un vantaggio nascosto. La divergenza tra il mondo container (−33% anno su anno sull'indice SCFI) e il mondo rinfuse (+134% sul Baltic Dry Index) è un dato cruciale per le imprese italiane. I beni finiti e semilavorati importati dalla Cina ( elettronica, componenti meccanici, tessile, consumer goods) viaggiano in container. Le imprese manifatturiere italiane beneficiano quindi di un doppio vantaggio: noli container in calo e materie prime industriali a prezzi più bassi (acciaio −6,6%, minerale di ferro −5,9%).

Scenario A: Ritorno graduale a Suez (probabilità stimata: 45%). I carrier tornano progressivamente al Mar Rosso nel secondo semestre 2026, dopo il Capodanno Lunare e la verifica della tenuta del cessate il fuoco. La transizione dura 3-6 mesi. I noli scendono gradualmente del 20-30% rispetto ai livelli attuali. I porti europei — Genova, La Spezia, Gioia Tauro, ma anche Rotterdam e Amburgo — gestiscono la transizione con congestione moderata. È lo scenario più favorevole per le imprese: pianificabile, con tempo per adattarsi.

Scenario B: Stallo prolungato (probabilità stimata: 35%). La situazione geopolitica resta incerta. I carrier continuano a usare il Capo di Buona Speranza come rotta principale, con transiti occasionali via Suez. I noli restano nell'intervallo $2.500-4.000/FEU per il Mediterraneo, con volatilità elevata. L'overcapacity viene parzialmente mascherata dalle rotte più lunghe. Le imprese devono convivere con lead time di 35-45 giorni e incertezza sui tempi di consegna.

Scenario C: Shock ricorrente (probabilità stimata: 20%). Nuova escalation nel Mar Rosso, o altro shock geopolitico (Taiwan, Stretto di Hormuz). I noli tornano a spike violenti, potenzialmente sopra $5.000/FEU. I carrier impongono surcharge di emergenza. Le imprese che non hanno scorte sufficienti subiscono interruzioni delle forniture. È lo scenario che giustifica il mantenimento di buffer strategici anche quando il mercato sembra favorevole.

Il report completo identifica cinque aree di intervento strategico.

• Contratti indicizzati, mai a prezzo fisso: in un mercato con trend ribassista strutturale, bloccare un contratto annuale a prezzo fisso equivale a comprare al massimo. La risposta corretta è negoziare contratti indicizzati allo SCFI o al Freightos Baltic Index, con clausole di revisione trimestrale.
• Finestra di accumulazione scorte: la combinazione di noli container in calo (−33% YoY), materie prime industriali deboli (acciaio −6,6%, ferro −5,9%), ed euro relativamente stabile crea una finestra favorevole per il build-up di scorte strategiche. Il costo totale di approvvigionamento (CIF) è ai livelli più bassi degli ultimi tre anni.
• Preparare il piano B per la transizione Suez: quando il ritorno pieno avverrà, i porti europei vivranno 2-3 settimane di arrivi simultanei. Le stime parlano di un aumento degli arrivi tra il 10% e il 39%.
• L'air freight come arma tattica: i noli aerei Cina–Europa sono scesi a circa $3,86/kg, ben al di sotto dei $5,00/kg di un anno fa (−23% YoY). Per componenti ad alto valore e basso volume, il trasporto aereo è tornato un'opzione competitiva.
• Monitoraggio continuo: gli indici chiave da seguire settimanalmente sono lo SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), il Freightos Baltic Index per rotta (FBX13 per Asia–Mediterraneo), e il Baltic Dry Index per le rinfuse.

Il mercato dei noli marittimi sta vivendo una convergenza di forze che non si verifica spesso. Crisi geopolitica, eccesso strutturale di capacità e costi energetici compressi stanno creando un ambiente che, nel medio periodo, sarà inequivocabilmente favorevole per gli importatori, ma la transizione sarà tutt'altro che lineare.

Le imprese italiane che sapranno leggere il mercato con metodo (contratti indicizzati invece che fissi, scorte strategiche nei momenti di debolezza, piani di contingenza per gli shock) non solo risparmieranno sui costi di trasporto. Guadagneranno un vantaggio competitivo su concorrenti che continuano a navigare a vista.

Nel trasporto marittimo, come in strategia aziendale, il vantaggio non va a chi ha più dati. Va a chi li trasforma in decisioni più veloci.

Questa analisi presenta una sintesi del report "Il paradosso dei noli: perché pagare meno non basta", basato su dati Freightos Baltic Index (FBX), Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), Baltic Exchange, Trading Economics, UN Comtrade, Drewry World Container Index, Lloyd's List, Xeneta, BIMCO, Suez Canal Authority e Coface. Il report completo include:

• Analisi quantitativa dettagliata dei tre scenari con probabilità stimate e impatti finanziari per settore merceologico
• Framework operativo per la negoziazione di contratti indicizzati con clausole di revisione trimestrale e meccanismi di cap e floor
• Timing ottimale per l'accumulo scorte strategiche per categoria merceologica, con analisi costo-opportunità completa
• Piano dettagliato di gestione della transizione Suez per i porti italiani con trigger decisionali e checklist operative
• Comparativa trasporto aereo vs. marittimo per diverse categorie prodotto con calcolo preciso dei breakeven point
• Indici da monitorare settimanalmente (SCFI, FBX13, Baltic Dry) con soglie di intervento quantitative

Scarica il report completo qui